对于k2汽车音响改装的话题，我可以从不同的角度进行分析和讨论，并提供相关的资讯和建议。

1.10万左右的汽车哪款性价比高？

2.请综合评价一下雪弗兰新赛欧，标致207、起亚2及现代瑞纳，谢谢！

3.起亚k2中控台异响解决

4.汽车音响哪个牌子好？求推荐

5.三菱精神图腾！Lancer Evolution发展史

10万左右的汽车哪款性价比高？

       1、现代领动

       1.6L直喷发动机是同级竞品中唯一配备直喷技术的自然吸气发动机，高达95.3Kw的最大输出功率领衔同级竞品，匹配157N·m的峰值扭矩，0-100Km/h的加速时间仅为10.8秒，最高车速可达204Km/h。

       2、吉利帝豪

       吉利帝豪（简称帝豪）是吉利母品牌之下构建的一个子品牌。于2014年7月26日吉利新帝豪上市，吉利新帝豪全新配备1.3T GeTec DVVT涡轮增压发动机，采用前轮驱动，最大功率98kw，1800转涡轮介入，2000转输出峰值扭矩185NM。

       3、大众polo

       Polo车长为3 952 mm，比上一代加长了36 mm，车身宽度也加宽了32 mm，达到1 682 mm。外形上第五代Polo的最大特点是车身压得很低，更贴近地面，高度只有1 454 mm，运动趋势更加明显。

       1.2 L TSI涡轮增压直喷汽油发动机，最大功率为77 kW，百公里油耗只有5.5 L。另一款1.6 L TDI高压共轨柴油发动机，最大功率虽没有1.2 TSI出色的，但也达到了66 kW，对于紧凑型两厢Polo已经足够高效。

       4、大众桑塔纳

       大众桑塔纳（SANTANA）牌是一款轿车，是德国大众汽车公司在美国加利福尼亚州生产的品牌车，从1985年开始，经过20多年的生产历史，普通桑塔纳轿车的身影遍及全国。

       新桑塔纳搭载了排量为1.4L和1.6L，代号为EA211的发动机，这系列发动机将有两个排量，其中，1.4L发动机最大功率为66kW，1.6L发动机最大功率81kW，并采用质量更轻的全铝结构。

       5、丰田威驰

       威驰的外型没有什么个性之处，延续了日本车一向讨好国人的风格，整体上十分和谐，线条圆润，可爱的前脸和有鱼鳞底纹的尾灯，倒也不乏精致，这些都十分符合国人的审美观。

       威驰的发动机配备的是国产的 16 气门 5A-FE发动机，这款发动机与国内的常用的 8A 发动机几乎完全一样，只是增加了活塞的行程，排量由 1.3 升增加到 1.5 升，相应的最大功率也增加到了 68kw

请综合评价一下雪弗兰新赛欧，标致207、起亚2及现代瑞纳，谢谢！

       奥德赛舒享版有6个音响。动力方面，奥德赛搭载一台型号为K24W5 2.4升自然吸气发动机，最大功率184.65千瓦，最大扭矩243牛米，采用E-CVT无极变速箱，百公里综合油耗7.7升。

       手动标准是4个，其他都是6个现如今，汽车音响的作用越来越大，人们越来越在意行车过程中的享受，更是有发烧友不惜花大价钱改装汽车音响，下面来介绍一下著名的音响品牌。 首先介绍的就是大名鼎鼎的BOSE音响了——许多顶极豪华车钟爱的音响品牌。 BOSE 公司是由美国麻省理工学院（MIT）电子工程教授阿玛尔格.博士（Dr. Amar G.BOSE）于1964年创立，是世界上最早的扬声器生产商之一，也是业内"原音重现技术"的革新者。经过三十多年的发展，Amar G.BOSE博士已在声学、电子学、非线性系统学和公共理论领域获得了多项发明技术，保证BOSE在音响领域的技术领先地位。 BOSE 提倡每个人彼此尊重，尤其鼓励每位员工的创新精神。因为BOSE相信，只要与众不同，才能做到更好！所有这些都使得BOSE的每一位员工都在充满热情的环境内轻松愉快地工作。BOSE在全球共有7000多名员工，独资的16家分公司、8个生产基地、BOSE工厂直营店及专卖店遍及世界各地，BOSE还在日本和欧洲发展了国际OEM合作伙伴。 BOSE公司与各大汽车制造公司携手合作，开发了专用于汽车的各种原装高级立体声音乐系统，BOSE公司的OEM汽车音响系统被广泛应用于经过BOSE专门设计的世界顶级名牌汽车中，包括CADILLAC（卡迪拉克）、PORSCHE（保时捷）、MERCEDES-BENZ（梅赛德斯-奔驰）、ACURA（讴歌，本田旗下）、AUDI（奥迪）、MAZDA（马自达）、INFINITI（无限）、CHEVROLET（雪弗兰）、NISSAN（尼桑）等。目前，全世界有二十六个厂牌型号的高级轿车采用了BOSE汽车音响设备。 除了汽车音响，BOSE公司也提供可靠度非常高的专业音响设备。过去两届冬奥会（88年加拿大和92年法国），所有设备都采用BOSE的专业音响系统。 95年在俄国圣彼得堡举办的世界友好运动会，所有音响设备也是由BOSE来设计及安装的。BOSE公司也提供一些特殊产品，比如说太空穿梭机内的音响、通讯及警报设备所用之扬声器就是BOSE，特别为美国太空总署来设计制造的。

        （图/文/摄： 问答叫兽） @2019

起亚k2中控台异响解决

       朋友您好！

       十分高兴为您解决问题！

       这四款车算是比较主流的A0级车了，基本上都是市面上常常见得到的。但是其实在秉性上还是有些差别的。

       外观上说，新赛欧一看就是非常普通的家用车设计，虽然并没有什么特殊的亮点，但也是落落大方，只是有点落入俗套。整体来说还是比较耐看的。标致207这款车是中国专属。实际上，国内的207就是曾经投产的206的拉皮版本，和国外的207压根是两回事儿。外观上也就是在206的基础上借鉴了207的设计，虽然并不难看，但协调性上和国外大厂的设计还是有一定的差距。起亚K2运用了最新的起亚家族设计语言，虽然在K5上霸气十足的家族脸谱在K2上显得不是那么霸气，但是小型车嘛，还是和谐为主，在同级别车中K2算是最富有设计感、最漂亮的一款车之一了。瑞纳同样运用了现代流体雕塑的最新设计语言，但是相比之下，个人还是更欣赏设计更加简洁大方的K2。不过两车的核心部分，从机械构造、变速箱发动机到底盘都是一脉相承，说白了只有造型上和调教部分的差异，所以这两款车其实内部构造都差不多，您可以购买外观上您更欣赏的一款。

       质量上，四款车的“娘家”上海通用、东风标致、东风悦达起亚、北京现代作为四家国内主流合资厂家，在质量上可以说是不分伯仲，毕竟一同制造的还有更高端的君威君越、508、K5、索纳塔等车型，虽然型号不同，但品控方面应该是相同的水准。就好比说iPhone和ipad虽然是苹果公司的两种产品，但质量上应该不会有什么不同吧？

       操控对于这几款车来说都不是重点。毕竟是家用车定位，如果操控性上突出了那将势必影响舒适性，而舒适性才是这些家用车的立足点。不过硬要排个先后的话，标致207有着和206相同的机械构造，在操控上会略胜一筹。但也仅仅是很微小的优势，如果不进行任何改装的话其实都差不多。而新赛欧作为完全妥协于家用的一款车，操控可能是它最不擅长的。

汽车音响哪个牌子好？求推荐

       K2中控台异响:

        遇到颠簸路面或点状减速带时，中控台有异常噪音。用拳头轻轻敲击中间出风口，出风口就会发出异响！这种异常噪音在有人去4S拆中控台的时候三次都没有解决！其实是导航噪音！

        解决办法是扎进一张光盘，它马上就能工作。我猜可能是CD激光头振动引起的异常噪音。车内只有一个异响！光盘插入后，就解决了。解决后，车内不仅是发动机声还有 轮胎 声。没有任何噪音。质地相当不错。有这种异响的朋友可以试试。

        1.中控台响起的原因:

        (1)塑料模具偏移或安装有位移，凸起引起相互摩擦和挤压松动的声音。找到噪音的位置确认摩擦点，垫上橡胶刚好挡住，有很好的缓冲效果。

        (2)如果没有，就找车内管。如果是松动的，先固定好做橡胶垫。

        2.中控台异响解决方案:

        (1)第一，慢慢走的时候要注意听和观察，注意判断异常噪音的位置，看是否不经意间把什么异物放进了工具箱，比如宝宝放的小铁丝，中央控制器的缝隙里是否有异物，周围是否有异物，比如挡板或者隔垫。如果清洗后仍有声波残留，则说明中央控制器的大部分零件在频繁使用时松动，或者在改装时安装不到位，等等。

        (2)重新安装音响时，没有拧紧螺丝，挡板之间的空缝隙可以用一些硅胶塞住或者与出风口调节装置连接的塑料管是否因冷热变化而破裂，与CD播放机两侧两个出风口连接的出气管，位于CD播放机两侧内部，也是异常噪音源最大的疑似对象。

        (3)从头到尾拧一次要拧紧的地方，然后清理中央控制器，感觉异常噪音是空出风口的接缝。出风口上下各有两个夹子，用瓶螺丝刀轻轻撬开即可取下。拆下后，用泡沫双面胶粘住，粘上晃动面板清理干净。

三菱精神图腾！Lancer Evolution发展史

       这款音响的设计非常的独特，而且材质很高档奢华。采用的是双玻璃纤维的音盆的设计，中音出色，而且设计造型新颖的防护罩更加安全高效。而且这个品牌在全国有两千多家门店，下单后会上门安装非常的方便。并且35天内不满意都可以退换货，质保时间也长达一年时间，可以真正的做到购物无忧。

       第二：洛克时代

       这款音响的低音炮非常的优秀，音质很棒。新音响的震膜还比较硬，所以声音不建议开的太大，等到音响使用时间久一点，震膜软点了以后，声音调大声，音响的效果会更加出色。而且这个音响的安装也很简单，几乎自己研究一下就可以安装好。价格也不算太贵，所以性价比很高。

       第三：正浪

       这个牌子的音响加大了橡胶圈的保护环，可以使得音乐不失真，音效更完美。黑色的外观大气并且耐磨，120w的功率也很省电，并且还可以接入蓝牙使用，同时也可以使用sd卡播放音乐，功能齐全。适配性很高，几乎市面上的汽车都可以使用这款音效。而且价格才几百元，非常的划算。

       与其它未面世以前便计划好如何做一部体面的行政车，一部合格的买菜车，或者一部大空间的保姆车不同，Mitsubishi?Lancer?Evolution是天生的赛车，WRC场上的好手。LanEVO诞生于1992年，系列发展至今拥有四个世代的平台共十种形态，Lancer Evolution I～III为第一世代，平台代号为CD9A/CE9A； IV～VI为第二世代，平台代号为CN9A/CP9A；Lancer Evolution VII～IX为第三世代，平台代号为CT9A/CT9W；Lancer Evolution X使用第四世代平台，平台代号CZ4A。自从1987年诞生的第六代Galant发售开始，三菱在汽车界里便开始形成属于自己的形象。其中，系列顶级位置的Galant VR-4，首次搭载了四驱系统，并且配备高输出能力的4G63引擎。凭借着Galant VR-4，三菱打响了世界拉力赛WRC的名堂。在80年代末期，日本的四驱轿车市场呈现群雄割据的现象，为了保存地位，三菱决定制作专门参战WRC的四驱运动轿车。

       虽然有了Galant VR-4这一先例，但由于Galant的车身过于庞大，为了能够在拉力赛中发挥出更好的操控性，就必须要一个更轻更紧凑的身躯。为了在比赛中取胜，除了拥有一个操控性能更好，拥有更高的引擎输出，是直接引导胜利的关键。因此，三菱开始为4G63+4WD的拉力系统寻找一个更加适合的躯体。当时候作为候选车型的有名气颇高的Mirage与市场较广的Lancer，三菱最终选择了后者的理由，是由于Lancer面对相应广泛的市场（包括中东市场），其所需要的车身刚性比Mirage更高，对于拉力赛的适应性自然会比Mirage较优。其次，由于WRC?Group A的参赛车必须以量产车为前提，而新车系如果要取得量产车的认证，就必须达到5000台的产量，销量较好的Lancer自然优先被考虑。这就是Lancer Evolution诞生的起源。

       1992年，第一代LanEVO的登场，立刻掀起了热潮，几乎透视出整个中冷的大型进气坝，车头多处的散热开孔，16寸的大型铝合金轮毂等等大胆的设计立刻吸引了大批的爱好者，逐渐地，LanEVO就成为了Mitsubishi品牌中的象征式车型。发展至今18年，共四个世代十种形态，每变一种形态，LanEVO就会世人展示一次进化。

       第一代Evolution在1992-1993年间市售。但如大家所知，三菱官方只在日本出售该车，我们没机会一亲其芳泽。与刚退役的第九代车型一样，Evolution使用一台代号4G63的2.0L涡轮增压引擎，当时的最大马力输出是247匹。而即便是使用同一台引擎，Evolution又分有GSR和RS两款车型，相对而言，GSR的“市售”味更浓一些。RS则更注重车辆性能的发挥，于是RS拆除了电动窗、后窗清洗系统、ABS，甚至于座椅，这样的结果是，RS比GSR减了接近70KG的重量，它的行驶、加速等各方面因此而得到明显提高，但日常使用方便性也被削弱了。

       第一代Lancer Evolution最高车速228km/h。以下所提及的涡轮型号均以日规作标准。

       车型换代是为了改善其不足，有的车型会趁换代而加大其车厢空间，或者加入其它一些更大排气量的引擎。EVO没有换引擎，但其马力输出在第一代247匹的基础上增加了9匹。跟许多换代车型一样，这次换代的EVO加长了轴距，但车厂的原意并不在于满足乘客的需要，而是立心要改善第二代Evolution的车辆操控性，这是拉力场上的信息反馈吗？轴距以外，第二代被改动的位置包括车尾部扰流器、轮距（换了宽胎），并加入了直径更大的防倾杆等。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution II '1994–95。跟第一代车型一样，使用TD05H-16G-7涡轮增压器。

       图：Ralliart?Mitsubishi Lancer Evolution II RS '1994–95。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution II Rally Version。

       第三代与前面第二代的车身尺寸是一样的，但外表上稍有出入，它加入了一套看起来更具攻击性的前保险杠、新的侧裙、更巨型的桥式车尾扰流器，减少升力。因为保险杠入风口的面积，以及一些新的引流装置，引擎水箱、中冷器、刹车等元件的热交换效率均有不同程度的获益，车辆行驶的表现也因此而上一个新的台阶。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution III '1995–96。其涡轮增压器型号为TD05H-16G6-7。

       同样上了新台阶的还有第三代Evolution的4G63引擎，这台引擎的涡轮扇叶直径被延长，这种做法得到的最终结果是引擎马力提升至270匹，峰值扭矩31.5kg.m/3000rpm，这就是长行程引擎的优势之一。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution III Rally Version。

       第四代Evolution进行了一次大手术。首先，该车的前置引擎被调转180度，即是说，第三代以前引擎前端（皮带轮一侧）在车辆的左侧，而现在则固定在右侧。这种做法的好处是能够造就一个更理想的车身配重，以及改善大马力车辆容易出现的扭矩转向问题。

       其次，第四代Evolution车身也得到了强化，前后保险杠内侧是这次强化的重点，使这部车能更自如地应付各种艰险的路面，碰撞安全性也得到前所未有的提高。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution IV '1996–98。其采用的型号为TD05HR-16G6-9T。

       一如以前，Evolution出售两个版本车型，他们分别是我们熟悉的GSR和更“跑”的RS，两部车的马力同样有280匹输出。不同的是，前者GSR有突破性的可选配置——三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主动式舵角控制系统，该系统主要通过收集节气门、G值两个传感器信号来控制后轴两侧车轮的驱动力，提高弯道的安全性。而设计重点是针对赛道的RS则有不同见解，它的前后差速器均标配LSD，该LSD反应较AYC更快速、直接，整个系统的质量也更轻。说轻，这代RS可选由OZ出品的16-17寸轻量轮圈。

       外观上第四代Evolution的变化也是明显的，它有一对此前未见的硕大的雾灯，整部车因此看起来更精神。另外，四代的尾灯有别于前三代车型。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution IV RS '1996–98。RS用窄包围。

       图：RS内厢。

       第五代Evolution是最容易辨别的一代。这代起，Evolution有了宽体包围，向外扩的两侧轮拱尤其突出。因使用了铝合金代替前面的FRP材料，五代车尾处桥式扰流器已可以实现角度调整功能，藉此获得更多下压力。轮拱外扩的好处之一是为轮跟增长提供空间，同时有利于轮圈改变其ET值，这样一来，Brembo四活塞刹车系统就名正言顺地入主EVO了，Brembo的加入对这部车帮助是明显的，因此到今天还一直在用。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution V'1998–99。进化到这代涡轮使用上TD05HR-16G6-10.5T型号。

       至于引擎内部，改动过的位置不少。首先，活塞裙部被修改过，目的是减轻其重量。接着是凸轮轴，新的高角度凸轮轴令气门有更长的开启时间，提高进入气缸的可燃气的体积。还有更重要的是，五代引擎ECU允许有更大的涡轮增压值，这点跟高角度凸轮轴的目标是一致的。外面的燃油供给部分，由四支排量为560cc的喷油器代替了前面的510cc，这无疑是有利于引擎做功的。于是，虽说五代引擎马力没有提升（实际上是受限于之前的协定），但它的扭矩已升到38kg.m以上。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution V WRC。

       行至第六代的Evolution有两件重要事。第一，Evolution旗下有更多款车型出售；第二，推出“六代半”。

       先说Evolution旗下有更多款车型出售。它们分别是GSR、RS、RS2、RS Sprint，其中RS2是在RS基础上加入GSR的可选件，因此，它更像是一部看起来联合了鱼与熊掌的车型，满足人们多样的愿望。RS Sprint则是RS的限量版车型，更“金”贵。

       所有GSR、RS的4G63均以改善引擎耐用性为由强化内部不少位置的零件，比如说加入新材料的活塞，其受力做功的能力更佳。而在这台引擎的外面，还有一个面积更大的中冷、机油冷，一定程度上两者均对引擎耐性有正面帮助。另外，三菱特别为RS加入钛铝合金扇叶的涡轮，该新材料的质量较轻，改善引擎响应。

       第六代Evolution外观有变化。自第四代开始使用的大雾灯的面积在第六代有所减小，并被移至保险杠两侧，这种做法的理由是提高引擎零件的撞风面积，这些做法除有可能提高引擎效率以外，跟第六代一开始就强调的引擎耐性是相辅相成的。双层式车尾扰流器也是六代的特点之一。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution VI '1999–2001。涡轮分为TD05HR-16G6-10.5T(GSR)及TD05HRA-16G6-10.5T(RS)。

       再说俗称的“六代半”（也有简称TME）。这其实是一部纪念版车型，仅限量出售2000部。为的是纪念三菱车手Tommi M?kinen四夺WRC冠军，所以，该车在车身内外均可见到Tommi M?kinen等字眼。当然，这不是一部单纯地多了几个英文字母的Evolution。机械上，它有一个更强调响应性的钛合金扇叶的涡轮增压器，它能令整台4G63的峰值扭矩在更低转速下得到现实，提高车辆加速性。

       外表上的TME有别于普通的六代，前保险杠的多了特制的小进气口，还有一些专属的车身拉花等。车厢内同样异于普通六代，最吸引人们目光的是红/黑Recaro桶椅，它有Tommi M?kinen Edition字样，专门的仪表盘也是TME的身份证之一。另外，这部车还有一个白色的Enkei轮圈。

       图：Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition。涡轮分为GSR：TD05HRA-15GK2-10.5T、RS：TD05HRA-16G6-10.5T。

       ACD。第七代Evolution首次装配active center differential（ACD）主动中央差速器，前后轮扭矩分配由现在起变得合理，Evolution脱险的能力更强，这显然是有利于行车安全的。传动系统的另一个变化是LSD，第七代起，前轮的螺旋式LSD更灵敏、更有效。不过，也是第七代起，Evolution车身重量陡然升高了，对于纯粹的驾驶乐趣，这不是一个好消息，当然，三菱已在Evolution悬挂等位置做了一系列动作改善可能带来的影响。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution VII '2001–03。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-9.8T、RS：TD05HRA-16G6-9.8T。

       留意过吗？历代Evolution一直在使用手动变速器。但第七代是改写历史的年代，这个时期三菱破天荒推出一款自动挡车型，它是GT-A。这部车只在2002年生产，其鲜明的地方如前所说是5AT，这台5AT的卖点是具有很强的自学习功能，记忆驾驶者的习惯而调微出一套最合理的换挡模式。这是一个大胆的、开拓性的尝试，可惜Evolution搭AT并不成功，最终AT不出现在第八代Evolution。因变速器的受力问题，这部车的最大马力264匹。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution VII GT-A。使用的涡轮是TD05HR-15K2-9T。

       由第八代开始，Mitsubishi正式以官方身份在美国销售Evolution，但其实这已经慢了，因为它的老冤家已经在美国尝了头啖汤，所幸补牢未迟。然而，即便是将车带到了美国，第八代Evolution也就是日版车型的删减版而已，所以第八代的Evolution均不配AYC系统，2003、2004款GSR也没有前螺旋式LSD（RS版有LSD），6MT同样欠奉。即是说，2003-2005年间在美销售的Evolution GSR、RS全部使用日版车型的5MT。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII '2003–05。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-9.8T、RS：TD05HRA-16G6-9.8T。

       但有一部车是例外的。它是2005年Evolution MR，该车是唯一一部在美使用6MT的车型，同时配备ACD，可以看出他独特的身份。其独特之处在于当GSR车型均采用普通材料的车顶时，它已经赶上RS版，有一个铝合金制的车顶，车顶之后是专门的鱼鳍式扰流器，整合气流。还有，Bilstein避震，以及可选的BBS轮圈。

       2005年开始，全部在美销售的Evolution标配螺旋式LSD。这一年的GSR、RS均有ACD。

       比较特别的是，RS在美国有舒适配件可选。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII US-spec'2003–05。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-10.5T、RS：TD05HRA-16G6-10.5T。

       现在转个话题说英国。在英国出售的Evolution全部经过Ralliart UK重新调整，这些车均使用全新的名字，马力输出也有一个新的数值，它们是FQ300、FQ320、FQ340、FQ400，马力输出依次是305、325、345、405匹。曾有英国某知名电视媒体做过这样一个有趣的测试，将英国当时最高性能的市售FQ400与Lamborghini?Murciélago（至低版本也有580马力）带上赛道，得出一个令一帮老记者们吃惊不已的结果，两部有一个非常接近的成绩。相似的测试在英国一些平面杂志也举办过，不得不承认FQ400是一部快得令AUDI?RS4、Porsche?911?Carrera 4S汗颜的车型。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII FQ-260。

       第九代Evolution的车身代号依然是CT9A，引擎依然是4G63，但车辆的许多位置已经作出变更。比如4G63加入了MIVIC（三菱可变气门正时）系统，并修改了涡轮增压器，最终使Evolution输出马力有小幅度提升。另外，我们说的MIVIC既满足废气排放的严格要求，又能改善引擎马力、扭矩输出特性，优点不少，所以已成为大多数车厂引擎的标准配置，这点上，三菱其实不是先行者。

       第九代的车身外观变化不如前几代来得明显了。但前保险杠的三菱商标位置还是能透露出不少信息的。在美国，第九代Evolution有GSR、RS、SE、MR等四款车型选择，其中九代MR的大部分配置与第八代相同，七幅式BBS锻造轮圈在这代已成为标配件。SE（Special Edition）是一部比较接近MR的车型，但SE没有Bilslein的避震。最后，RS的配置似于第八代。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution IX'2005–07。涡轮分为GSRTD05HR-16G6C-10.5T、GT及RS：TD05HRA-16G6mC-10.5T。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution IX MR'2006–07。

       在亚洲、欧洲部分国家、日本，第九代Evolution分别有GSR、RS、GT、MR Ralliart等不同车型出售，粗略算，它们的配置如下：

       GSR，已标配6MT、Bilstein避震、以往只在MR与RS身上出现的铝合金车顶、一套低级的音响系统，还有更重磅的SAYC（超级主动舵角控制系统）等等。

       RS，配备在第八代时修改过（变得更密）齿比的5MT、铝合金车顶、仪表pack、大幅简化的内装、LSD、钛镁合金的涡轮等等。看得出RS身上还是强调个“轻”字，只适合车队使用，也就只有车队能接纳这么一部“斋”车了。

       GT，基本上是一部RS版，但它又有GSR的特征。我们是结论是，混合版。

       MR Ralliart，看名字就能想象其不凡的车型。该车只在日本市场出售，特点是以“六代半“TME为基础，再配Ralliart特别的调整，使其各方面表现更平均。此外，MR Ralliart外观与普通Evolution有一些小出入，前唇是比较明显的位置，这部车还有一个专门的17寸锻造Ralliart黑色轮圈。

       同样只在日本出售的还有仅2500部的Evolution IX?station wagon，它细分两个型号，一是GT，另一个是GT-A，前者用6MT，后者则5AT。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution IX?Wagon。

       英国市场依旧是遵循其传统，推出有专门名称的FQ300、FQ320、FQ340，三部车的马力输出跟它们的名字一样300、320、340匹。可惜这代起，英国不销售性能较前三部车型都高的FQ400，取而代之的是FQ360，虽说马力低于前者，但FQ360的扭矩输出占优。补充说明一下，FQ360是后来才加入销售的车型。

       英国市场有惊喜，这里能买到限量版MR FQ-360，只有200部。抢也未必能抢到。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution IX UK-spec'2005–07。

       由第一代到第九代，4G63一直发光发热。但第十代开始，马力巨达300匹的4B11涡轮增压引擎代替了4G63的位置，新引擎有一个铝合金的中缸，轻并且散热果佳。传动系统同样有新血液加入，它就是我们国内有售的TC-SST双离合器6速半自动传动系统，这无疑是一个比较方便使用的传动系统，对于死忠的手动车迷而言，这未必是个好消息。

       图：Mitsubishi Lancer Evolution X。涡轮分为GSR：TD05HA-152G6-12T、RS：TD05H-152G6-12T。

       可以说，第十代的外观变化比以前任何一代都要激进，它有一个吓人大嘴，犀利的眼睛。叫人一见难忘。跟以往一样，对应不同的市场，Evolution有不同的配置。

       日本市场。十代Evolution最开始在2007年10月正式发售时马力280匹，但随着相关协定的取消，日本市场后来的2009款Evolution已经达到300匹。4.8秒完成0-100km/h加速。至于销售方面，有标准的GSR、GSR-Premium、GSR Ralliart Edition、RS。最前面的GSR 标配S-AWC（超级全时驱动系统），有5MT和6速TC-SST两种变速器，可选Bilstein避震与Eibach弹簧搭配的悬挂系统、Brembo双片式制动系统，以及一些外在的空力套件、内饰等。

       GSR-Premium是一部配置了更多娱乐系统的Evolution。

       其它市场如美国、英国、欧洲部分地区的第十代Evolution的配置均以日版车型为标准，最多只会在轮圈、车身上小空力套件、娱乐系统等一些不明显影响车辆性能，又易于换装的位置做些小变动。显然，发展至第十代的Evolution形象更吓人，但配置也更亲民，相继加入的娱乐系统便是标志之一，当然，这也是车型发展的必然结果，全部是硬梆梆的RS，顾客面岂不很窄？

       三菱宣布，到2014年底Lancer Evolution车型终结，2015年后不会再生产EVO车型，这款于2007年面世的10代车型，居然成为了EVO的绝笔之作。横穿22年的Lancer Evolution，在拉力赛场上曾经叱咤风云，也曾在改装界风靡一时，EVO的退役让不少车迷遗憾的同时，也非常惊讶。

       图：EVO X成为Lancer Evolution的终结车型，也是一代名车的绝笔之作。

       据了解，EVO的车型位置将会被一款更紧凑的插电式混合动力车型取代，这也是非常无奈的做法，毕竟混合动力车型甚至纯电动车型才是大势所趋，不管是大型的四门轿车，或是性能彪悍的超跑，都向混合动力靠拢，以宣示更环保的意念。

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       好了，今天关于“k2汽车音响改装”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“k2汽车音响改装”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。