为什么限制汽车马力（厂家为什么限制汽车马力）

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厂家为什么限制汽车马力
中国为什么要限制汽车排量和马力
为什么汽车不能加大马力
为什么现在汽车马力限制越来越小
汽车为什么要保留马力

厂家为什么限制汽车马力

是280马力限制。1990年日本国土交通省规定在日本销售的量产车最高功率不得超过280马力，这项法规已经在2004年取消了。现在最新的日产G-TR已经达到了480马力，可见马力限制已是过眼云烟了。

中国为什么要限制汽车排量和马力

1. 汽车排量一样，马力大小不一样。2. 这是因为马力是衡量发动机输出功率的指标，而汽车排量只是指发动机每个循环中的气缸容积。马力的大小受到多种因素的影响，包括发动机的设计、进气系统、燃油系统、排气系统等。不同的发动机设计和技术，以及使用不同的进气、燃油和排气系统，会导致相同排量的发动机产生不同的马力输出。3. 此外，还有一些其他因素也会影响马力的大小，例如发动机的旋转速度、气缸数量、气缸直径和行程等。因此，即使排量相同，不同的发动机设计和配置也会导致马力大小的差异。

为什么汽车不能加大马力

马力和功率是一个东西，只不过是单位不同而已。

马力（功率）越大，汽车的最高速度越高。加速度是看扭力，扭力越大，加速度越快。马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能？有人说「起步靠扭力，加速靠马力」，也有人说「马力大代表极速高，扭力大代表加速好」，其实这些都是片段的错误解释，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥的扭力，所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」，因为以讹传讹的结果，大家都说成「扭力」，也就从此流传下来，为导正视听，本文以下皆称为「扭矩」。扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了，定义是「垂直方向的力乘上与旋转中心的距离」，公制单位为牛顿-米(N-m)，除以重力加速度 9.8m/sec2之后，单位可换算成国人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制单位则为磅-呎(lb-ft)，在美国车的型录上较为常见，若要转换成公制，只要将lb-ft的数字除以7.22即可。汽车驱动力的计算方式：将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现，在每一个转速下都有一个相对的扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢？答案很简单，就是「除以一个长度」，便可获得〉摩」的数据。举例而言，一部1.6升的引擎大约可发挥15.0kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/ 60R14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿」)。36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起来了？幸好聪明的人类发明了「齿轮」，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的「齿轮比」。举例说明，以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成为60kg-m。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，第一次由变速箱的档位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动比）。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例来说，手排六代喜美的一档齿轮比为3.250，最终齿轮比为4.058，而引擎的最大扭矩为14.6kgm/5500rpm，于是我们可以算出第一档的最大扭矩经过放大后为14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向接头效率约为98%，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少。整体而言，汽车的驱动力可由下列公式计算：扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率驱动力= ———————————————————— 轮胎半径（单位为公尺），马力乃「功率」的一种。了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，接着可以研究什么叫做「马力」。马力是一种功率 (Power)的单位，定义为单位时间内所能做「功」的大小。尽管如此，我们不得不继续使用「马力」这个名字，毕竟已经用太久了，讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂？功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(W)＝2π× 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9549，详细的推导请参看方块文章。然而功率kW要如何转换成大家常见的「马力」呢，这又有一段故事得讲。英制或公制？ 1PS=735W；1hp=746W 马力定义竟然不一样！谈到引擎的马力，相信不少人会直觉地想到什么DIN、SAE、EEC、JIS等等不同测试标准，到底这些标准的差异在哪儿，以后有空再研究；有点夸张的是由于英制与公制的不同，对「马力」的定义基本上就不一样。英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ft-lb/min；而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。经过单位换算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m/min，与公制的1PS=4500kg-m有些许差异，而如果以功率W(1W=1Nm/sec= 9.8kgm/sec)来换算的话，可得1hp=746W;1PS=735W两项不一样的结果。同样是「马力」，英制马力与公制马力的定义竟然不一样！难道英国马比较「有力」吗？到底世界上为什么会有英制与公制的分别，就好像为什么有的汽车是右驾，有的却是左驾一样，是人类永远难以协调的差异点。若以大家比较熟悉的几个测试标准来看，德国的DIN与欧洲共同体的新标准 EEC还有日本的JIS是以公制的PS为马力单位，而SAE使用的是英制的 hp为单位，但为了避免复杂，本刊一率将马力的单位标示为hp。近来，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的KW作为引擎输出的功率数值。不过话说回来，1PS与1hp之间的差异仅1.5%，每一百匹马力差1.5匹，差异并不大。一般房车的马力多半仅在200匹马力以下，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右，因此如果您真要「马马计较」，就把SAE 标准的数据多个1.5%吧！不过SAE、JIS、DIN、EEC各种测试标准之间亦有些许差异，这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能真正划上等号，然而在差别不怎么多的情况之下，就当作相同吧！因此管他是PS或hp，都差不多可以视为相等。终于可以做结论了！将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之后，可得下列结果：英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／727 公制马力PS =扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716 知道这些公式之后有什么用呢？从「马力hp=扭力×转速/727」看，如果能增加引擎转速，扭力不变的情况下，便能增加马力。例如若能将转速从6000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因为凸轮轴的限制使得8000rpm时的扭力下降了10%，则仍能使马力增加19.7%，这说明了时下改装发动机的为何能在解除断油后大幅增加马力。所以不要对「增加马力」的广告所着魔。让我们从另外一个角度来想：如果在同样的转速下，增加20匹马力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下，将公式稍微变换一下，可发现增加的扭力=20hp×727／ 5000rpm=2.9kgm。再将这个结果代入汽车驱动力的公式，同样以喜美的一档计算，2.9×3.250×4.058/0.41=93公斤。对于一吨重的车身而言，影响似乎也不怎么大；再者如果相差5匹马力的话，推力更仅增加23公斤，可见相差5匹马力，根本也没差多少，所以能「增加5匹马力」的产品，到底应该花多少钱去改装，您自个儿会拿捏了吧？大马力决定真性能！到底大马力的车子跑得快，还是大扭力的车子跑得快？从公式可以知道大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」，也就是说要有大马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持，这表示扭力与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。扭矩与功率的换算公式推导假设一圆的半径为r(单位为m)，扭矩为T(单位为N-m)，则圆周上切线方向的力F=T/r，由于功率的定义为「每秒钟所作的功」，对于圆周而言，每旋转一圈所作的功为：F×圆周总长2πr 将F=T/r代入计算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT，再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功，但功率P的单位是N-m/sec ，所以需除以60，转换成每秒所作的功。代入公式：P=T2πrpm/60，将常数整理后，则可得P(kW)=Trpm/9545。Guest (2008-11-08 01:49:04) 引用扭矩的问题，看了很多我还是没法联系到汽车的实际性能上去，因为厂商提供的扭矩数值是指发动机输出的扭矩，可是汽车的这个扭矩最终输出到地面上还要经过很多环节：离合片、变速箱齿轮、以及轮胎。我现在反过来考虑，归根到底，汽车加速度的大小就取决于汽车相对于地面的加速度大小，也就是轮胎的加速度大小，任何一辆车，都可以在启动时达到轮胎接近打滑的临界状态，此时的加速度，所有的车都是几乎一样的。汽车在临界状态的加速度仅仅和轮胎与地面的摩擦系数有关。如果轮胎的转速始终在接近打滑的临界状态持续增加，那么汽车的加速将达到可能的最大值。那样只需要大概3秒钟就可以冲上100公里时速了。因为在接近打滑状态的1档加速，我试过仅1秒钟速度就接近30公里时速了。这就说明，1档显然是提供最大扭矩，也就是汽车最大加速度的档位。在1档的情况下，可以仔细研究发动机扭矩的问题。假设发动机最大扭矩输出为2000转到4000转，这也就是说，最大的加速力量在这个阶段。那么1档的4000转对应的是30公里每小时，一路拉到30公里每小时，都保持了最大的加速度。如果起步就拉到4000转然后放离合，就会产生打滑，就我的经验看，2000转起步不打滑，然后迅速拉上4000转，可以达到最佳加速效果。我自然希望这样的加速度可以一直维持下去，那3秒钟后我就到了100公里时速了。可过了不久1档的转速就过了4000转，进入了扭矩减小的区域了，而且转速接近红区了。这个时候就要改为2档，利用2档的加速度了。因为1、2档之间传动比的不同，所以即使1档在6000转时的发动机扭矩没有2档在3000转时的发动机扭矩大，但传动比差异之下，最终轮子得到的扭矩，1档的6000转加速性能肯定要好过2档的3000转。2档因为传动比大大减小，几乎减小一倍，所以输出到轮胎的扭力也减小一倍，但这是加速仅次于1档的档位，因此要尽可能利用这一档加速的性能，好车在这一档都可以拉上100公里的时速，以实现最快的0-100公里加速时间。如果2档上不了100，那么在80的时候换3档，传动比又减少50%，扭力进一步下降50%，加速性能进一步减弱。结论就是，档位决定加速性能，要加速快，档位一定要低。在时速150之前，比加速都是比驾车者合理切换档位的能力，到时速150以上才是完全比拼发动机性能

为什么现在汽车马力限制越来越小

汽车马力不足可能有以下几个原因：

1. 燃油不足：当油量不足时，引擎供氧不足，会影响到汽车的动力输出，从而导致马力不足的情况出现。

2. 空气滤清器问题：空气滤清器起到过滤进入引擎的空气中的污染物的作用，如果滤清器堵塞或过时，会导致引擎供氧不足，从而影响马力输出。

3. 点火系统问题：点火系统是汽车引擎正常运转所必需的关键部件之一，如果点火系统存在问题，如火花塞老化或者点火时间偏差过大，都会导致马力不足的情况出现。

4. 汽车发动机老化：随着汽车使用时间的增加，发动机的磨损程度不可避免地加深，而这也会影响到引擎的输出效率和马力。

5. 变速器问题：变速器转速不匹配或者摩擦力不足，都会导致马力不足的情况出现。这种情况下，需要检查变速器的壳体是否存在异常磨损或者异响等问题。

出现上述情况时，建议及时送修检查，排除故障，以确保汽车正常运行和马力输出。需要注意的是，马力不足不仅影响汽车的性能，还会增加驾驶过程中的风险，需要及时解决问题。

汽车为什么要保留马力

一般不会有大的副作用，毕竟整体调整幅度不算很大。 ECU升级或者称为汽车电脑升级，是根据车辆具体的实际情况来优化发动机的工作参数，最大限度地发挥发动机的设计潜能，使发动机的工作曲线最大接近发动机理想的设计曲线。升级之后不会影响汽车的使用寿命和安全性原因很简单，只是优化汽车发动机和ECU的参数，而不是让发动机工作在极限状态，优化是建立在保证使用寿命和安全性的基础上进行的，同时也会保留绝对安全的空间，因此不会影响到汽车的安全性和使用寿命。