本文内容以关键词为什么汽车要设计离合器为核心展开讲解，通过阅读本文你将充分了解关于为什么汽车要安装离合器、为什么如此设计离合器、为啥要设计离合器、为什么汽车离合器行程长、为什么汽车离合器有两种、为什么汽车离合器是自己发明的的相关问题。

1. 为什么汽车要安装离合器
2. 为什么如此设计离合器
3. 为啥要设计离合器
4. 为什么汽车离合器行程长
5. 为什么汽车离合器有两种
6. 为什么汽车离合器是自己发明的

为什么汽车要安装离合器

离合器的作用：保证汽车平稳起步、实现平顺的换档、防止传动系过载。

离合器的工作原理：

1、离合器安装在发动机与变速器之间，是汽车传动系中直接与发动机相联系的总成件。通常离合器与发动机曲轴的飞轮组安装在一起，是发动机与汽车传动系之间切断和传递动力的部件。汽车从起步到正常行驶的整个过程中，驾驶员可根据需要操纵离合器，使发动机和传动系暂时分离或逐渐接合，以切断或传递发动机向传动系输出的动力。

2、 它的作用是使发动机与变速器之间能逐渐接合，从而保证汽车平稳起步；暂时切断发动机与变速器之间的联系，以便于换档和减少换档时的冲击；当汽车紧急制动时能起分离作用，防止变速器等传动系统过载，从而起到一定的保护作用。

为什么如此设计离合器

双向离合器是一种用于汽车变速器的部件，其原理如下：1. 双向离合器可以将发动机的动力传输到车辆的驱动轴上，或者从驱动轴上断开。这样，它实现了发动机与变速器之间的连接和分离。2. 它由两个独立的离合器组成，一个用于连接低速齿轮组，一个用于连接高速齿轮组。通过控制这两个离合器的接合与断开，可以根据行驶需要选择不同的齿轮比。3. 当需要加速时，双向离合器将离合器片接合，将发动机的动力传输到车轮上，实现驱动。而当需要减速或停车时，它会将离合器片断开，切断发动机与驱动轴的连接。4. 这种设计使得换挡过程更加平滑和快速，提高了车辆的驾驶性能和燃油经济性。综上所述，双向离合器通过合理的连接与断开机制，实现了高效的动力传输和平稳的换挡操作。

为啥要设计离合器

1、电磁离合器

靠线圈的通断电来控制离合器的接合与分离。

电磁离合器可分为：干式单片电磁离合器，干式多片电磁离合器，湿式多片电磁离合器，磁粉离合器，转差式电磁离合器等。

电磁离合器工作方式又可分为：通电结合和断电结合。

干式单片电磁离合器：线圈通电时产生磁力吸合“衔铁”片，离合器处于接合状态；线圈断电时“衔铁”弹回，离合器处于分离状态。

优点：

1、高速响应：因为是干式类所以扭力的传达很快，可以达到便捷的动作。

2、耐久性强：散热情况良好，而且使用了高级的材料，即使是高频率，高能量的使用，也十分耐用。

3、组装维护容易：属于滚珠轴承内藏的磁场线圈静止形，所以不需要将中蕊取出也不必利用碳刷，使用简单。

4、动作确实：使用板状弹片，虽有强烈震动亦不会产生松动，耐久性佳。

2、磁粉离合器

在主动与从动件之间放置磁，不通电时磁粉处于松散状态，通电时磁粉结合，主动件与从动件同时转动。

转差式电磁离合器：离合器工作时，主、从部分必须存在某一转速差才有转矩传递。转矩大小取决于磁场强度和转速差。励磁电流保持不变，转速随转矩增加而剧烈下降；转矩保持不变，励磁电流减少，转速减少得更加严重。

适用于高频动作的机械传动系统，可在主动部分运转的情况下，使从动部分与主动部分结合或分离。

主动件与从动件之间处于分离状态时，主动件转动，从动件静止；主动件与从动件之间处于接合状态，主动间带去从动件转动。

广泛适用于机床、包装、印刷、纺织、轻工、及办公设备中。

电磁离合器一般用于环境温度－20—50℃，湿度小于85%，无爆炸危险的介质中，其线圈电压波动不超过额定电压的±5%。

优点：

1、磁粉离合器和制动器是一种性能优越的自动控制元件。

2、具有高线性，高精度转矩控制。

3、采用耐高温线圈超合金磁粉，使用寿命长，连接圆滑，无冲击磁粉离合

4、CNC精密制造，精确度高，加工精细，线性度好，性能优越。

5、磁粉纯度高，不加黑色碳粉，性能稳定，寿命长。

6、铝合金构造，具有优良的散热性能，良好的退磁性，响应速度快。

7、运行平稳、在启动、运行、制动状态下，无振动、无冲击、无噪声。

8、转矩与激磁电流在规定的转矩范围内成正比，可以作为线性调节元件。

9、输出转矩恒定，因为转矩的大小仅仅取决于激磁电流的大小，而与滑差速度无关。

10、合离频繁，响应速度快，频率高，每分钟可达到40-60次，可广泛应用于快速工作状态和高频率场合。

为什么汽车离合器行程长

三个原因：

1. 快速自主化。很多自主厂没有自主化的自动变速箱，但是手动箱子还是有的。手动箱子变双离合说得简化些就是手动箱子加了一个双离合模块和液压控制模块。箱体啊档位拨叉之类国内还是有能力自己设计的，然后为了变成自动挡液压模块设计也没很复杂，实在不行还可以找国外“合作设计”，就剩下个双离合模块现成采购一下。说起来主体部件都自主设计了，可以算得上是整体自主化了吧。。。另外6DCT对比6AT纯生产成本大概就要少100美刀左右（EPA报告），而且还不包括对于自主厂来说生产线和采购等等方面基于以前手动箱子的节省。

有人问到EPA的相关报告和数据哪里可以查到，比较完整的版本可以参考下面Google图书中的这本：

关于生产成本的总结如下：

2.相信传说中的双离合省油+运动，加上2020年5升低油耗要求，顺理成章双离合就成了最佳选择。从变速箱本身工作原理好像是比AT省油，但是一些双离合设计和加工太差，为了避免换档的噪音和冲击，换档时间和离合器打滑时间变长，最后反而效率不如AT。另外有的双离合其实做得不错的，可惜搭配了一个垃圾发动机，各种不响应变速箱控制请求，要么就是提供假数据给变速箱做控制参考。发动机和变速箱匹配不好，油耗根本降不下来。

最后说到运动，看到布加迪，保时捷和一票跑车都配双离合了就感觉双离合很运动。其实运动与否不仅在于有一个响应快速的变速箱，还要有发动机配合（参考上一段）。另外一些 200Nm 容量都不到的双离合搭配上mini-SUV想运动也运动不到哪里去吧。

3. 说的好听就是国内信息共享得好。第一家开始做双离合，大家互相打打电话问问情况，叫给第一家做设计的国外公司来介绍一下，一听有上面几个优势，谁也不能落后的，纷纷开始热火朝天搞起来。

其实双离合性价比很高，但是做好非常难，尤其是变速箱控制软件，尤其是和发动机的匹配。几年后市场上全面铺货的时候，哪家技术强分分钟见分晓。

为什么汽车离合器有两种

第一：膜片弹簧离合器。

　　采用膜片弹簧作为压紧弹簧的离合器称为膜片弹簧离合器。

　　膜片弹簧离合器还分a、推式膜片弹簧离合器和b、拉式膜片弹簧离合器。其结构由离合器盖及压盘总成、离合器从动盘总成、离合器分离轴承和飞轮组成。

　　特点：膜片弹簧离合器转矩容量大且较稳定；操纵轻便；结构简单且较紧凑；散热通风性能好；摩擦片的使用寿命长。膜片弹簧的安装位置对离合器的旋转轴线是完全对称的，因此它的压紧力不会受离心力的影响，很适于高速旋转。并且制造膜片弹簧的工艺水平不断提高，因而这种离合器在汽车上用的越来越多。

　　第二：周布弹簧离合器。

　　周布弹簧离合器目前主要用在商用载重汽车上，结构上，螺旋弹簧沿着压盘的圆周作同心圆布置。

　　压盘、分离杠杆及螺旋弹簧均装在离合器盖内，组成离合器盖总成。飞轮作为离合器的一个主动摩擦面，而另一个主动摩擦面为压盘。

　　特点：周布弹簧离合器所用的螺旋弹簧是线性的，当摩擦片磨损后，弹簧伸长，压紧力下降，这对离合器可靠传扭是很不利的。为此，可改用组合周置螺旋弹簧的结构，在大弹簧的里面放一个弹簧，两者旋转相反，弹簧刚度也不一样。

　　为了保证摩擦片上压力分布尽量均匀，压簧的数目不应太少，且要随摩擦片直径的增大而增多，有时甚至布置成两排。

　　第三：中央弹簧离合器。

　　采用1-2个圆柱旋弹簧或用一个矩形断面的锥形螺旋弹簧做压簧布置在离合器正中间的结构形式，称为中央弹簧离合器。

　　其结构组成部件由：压盘、离合器盖、调整环、弹性压杆、风扇叶盘、压紧弹簧、分离轴承、分离套筒、压盘分离弹簧。

　　特点：中央弹簧离合器的压簧不和压盘直接接触，因此压盘由于摩擦而生的热量不会直接传给弹簧使其回火失效。

　　中央弹簧的压紧力通过杠杆系统作用于压盘，并按杠杆比放大，因此可用较小的弹簧力而得到足够大的压盘压紧力。

　　有些中央弹簧离合器弹性压杆的中段常常做成叶片形状，成为风扇叶片、有利于离合器的通风散热。

为什么汽车离合器是自己发明的

同步自换档（Synchro-Self-Shifting)离合器简称SSS离合器，是由英国人发明的，最早应用于海军军舰上正常航行和战斗时对航速的不同需要。平时一台发动机承担负荷，一旦情况紧急，就启动第二台发动机，SSS离合器啮合，两台发动机共同带动推进装置，达到在很短的时间内突然增加航速的目的。 SSS离合器是纯机械的装置，其所实现的功能，概括起来就是，当输入侧的转速倾向超过输出侧时，离合器啮合，输出侧被驱动；当输入侧转速倾向相对于输出侧减少时，产生反向力矩，离合器脱开